Op zaterdag 19 oktober 1935 opende ‘De Metaalbewerker’, het weekblad van de Algemene Nederlandse Metaalbewerkersbond (ANMB), met een opmerkelijk bericht. De minister van arbeid, H.C.J.H Gelissen, had aan de vakorganisaties van metaalbewerkers gevraagd om medewerking te verlenen aan de bouw van een nieuw schip voor de Holland-Amerika Lijn (H.A.L.). Waar het precies om ging hoorden de vakbonden een paar dagen later van de werkgevers. Dat waren de directies van enkele grote werven, waaronder de Rotterdamse werven Wilton-Fijenoord, de Rotterdamsche Droogdok-Maatschappij (RDM) en Piet Smit jr. De vraag was of de bonden ermee akkoord konden gaan dat de arbeiders meebetaalden aan de bouw van het schip.[1] Wat was er allemaal aan de hand?

Crisis

De Nederlandse economie verkeerde vanaf 1930 in een zeer diepe crisis, die met name de scheepsbouw zwaar trof. Het aantal in Nederland gebouwde schepen liep terug van 91 in 1930 tot 16 in 1934. Het waren dan ook tropenjaren voor de vakorganisaties, met name die in de Rotterdamse metaal. ‘Nog steeds zit de industrie in Rotterdam in de hoek waar de slagen vallen,’ staat te lezen in het jaarverslag over 1935 van de ANMB-afdeling Rotterdam. Het ledental liep voor het eerst in het bestaan van de afdeling terug, van 8.521 in 1933 tot 7.742 in 1935. En van die 7.742 leden waren (gemiddeld over het jaar 1935) 4.466 leden werkloos, oftewel 58% (!). Van degenen die nog wel werk hadden, daalden de lonen gestaag.[2] De afdeling Rotterdam van de ANMB had vele keren, meestal tevergeefs, geageerd tegen verdere loonsverlaging, ook bij de RDM. ‘Geen enkele der machinefabrieken of scheepswerven van betekenis (…) betaalt zulke lage uurinkomens,’ schreef ‘De Metaalbewerker’ bitter over de RDM. Dat zou komen omdat de RDM haar winsten, die in deze crisisjaren uiteraard laag waren, vooral gebruikte voor afschrijvingen, dividenduitkeringen en het spekken van de reserves.[3] En inderdaad voerde de RDM een zeer behoudend financieel beleid.[4] ‘De Metaalbewerker’ meende dan ook dat de lonen zeker 10% hoger hadden kunnen zijn. En voor zo’n werf zouden de arbeiders loon moeten inleveren?

Holland Amerika Lijn

De opdrachtgever voor het nieuw te bouwen schip was de Holland-Amerika Lijn, gevestigd op de Wilhelminapier. Willem Hugo de Monchy, de kersverse en jonge directeur van de H.A.L, wilde een zusterschip voor het SS Statendam, dat tussen Rotterdam en New York voer. Dat was in deze crisistijd bijzonder, de meeste reders hielden de hand op de knip. Maar de H.A.L wilde al heel lang een tweede, aan het SS Statendam gelijkwaardig schip; dat zou de mogelijkheid geven om retourtickets te verkopen waarbij gelijk comfort gegarandeerd kon worden.  De H.A.L. zou dat schip graag in Nederland laten bouwen, maar dat leverde een probleem op. Nederland was een duurte-eiland, onder meer vanwege het monetaire beleid van de regering-Colijn, die weigerde om de gulden te devalueren. De regering wilde in eerste instantie evenmin aan de bouw van de ‘Tweede Statendam’ financieel bijdragen. Al in december 1934 wendden de gezamenlijke vakorganisaties zich tot de minister van economische zaken om hem te verzoeken ‘om dit werk, bestemd voor een nationale rederij, te laten uitvoeren door de Nederlandse industrie.’ Zij wezen daarbij op de staatssteun die buitenlandse werven genoten, en op de enorme impuls die van de bouw van dit schip voor de werkgelegenheid zou uitgaan. Het zou immers niet alleen voor duizenden werf-arbeiders werk opleveren, maar ook voor meubelmakers, schilders, de textielindustrie etc.[5]

Lening

De minister ging uiteindelijk overstag en verleende een gunstige lening. Ook de werven en de reder deden hun uiterste best om de begroting kloppend te krijgen. Dat lukte bijna. Er bleef echter een gat in de begroting over van fl. 750.000,=. En om dit gat te dichten klopten de werkgevers bij de vakbonden aan. Als de werkgevers nu fl. 450.000,= voor hun rekening namen, zouden dan de betrokken arbeiders voor fl. 300.000,= aan loon willen inleveren? De vakbonden moesten kiezen uit twee kwaden en gingen akkoord, op voorwaarde dat niet alleen de arbeiders die aan het schip werkten, maar alle werknemers van de werven die het werk uit zouden gaan voeren, een gelijk percentage loon inleverden.[6] Dat vonden de werkgevers goed, en daarmee was de deal rond.

Het schijnt dat directeur De Monchy zelf de naam voor het schip bedacht. Het werd de ‘Nieuw Amsterdam.’ Een vondst, omdat die naam zowel refereerde aan het Nederlandse chauvinisme (sorry, 010) als aan dat van New York. Nieuw Amsterdam, dat was de naam die de Nederlanders hadden gegeven aan hun nederzetting op het eiland Manhattan, die later zou uitgroeien tot de wereldstad New York.

De bouw van het SS Nieuw Amsterdam werd verricht door een samenwerkingsverband van de Rotterdamse werven Wilton Fijenoord, Piet Smit jr. en de RDM. De laatste werd de ‘federführer’ (coördinator, hoofdaannemer), en de eigenlijke bouw vond plaats op de werf van de RDM, op de Rotterdamse Heijplaat. Maar het werd niet helemaal een Rotterdams feestje. Er werden onderdelen aangeleverd door ‘De Schelde’ (Vlissingen) en ‘Werkspoor’ (Amsterdam).

Koningin Wilhelmina doopte het schip bij de tewaterlating op 10 april 1937. Ze mocht het zilveren bijltje, waarmee ze de staaldraad had doorgehakt, houden. Een waarschijnlijk mooier cadeau kreeg Henk van der Born, voorzitter van de metaalbewerkersbond ANMB. Hij mocht mee op de proefvaart, in 1938. Als dank voor de medewerking van werknemerszijde. Terecht. De vakbonden hadden zich van hun mooiste kant laten zien.

De Nieuw Amsterdam was in mei 1940 buitengaats, en bleef dus uit Duitse handen. Het schip werd ingezet voor Brits troepentransport, en vervoerde in de tweede wereldoorlog meer dan 400.000 soldaten. Pas in 1946 keerde het schip terug in Rotterdam. In 1974 werd het schip gesloopt.

De Nieuw Amsterdam was een buitengewoon fraai schip. Architecten van naam werkten mee aan het interieur, onder wie J.J.P. Oud, broer van P.J. Oud, de latere burgemeester van Rotterdam. Maar het mooiste was de schitterende lijn van het schip. Volgens velen was de ‘Nieuw Amsterdam’ het mooiste schip dat ooit gebouwd is. De ‘Dutch Queen of the oceans’ noemden de Amerikanen haar. Een Hollandse koningin, gebouwd op de Rotterdamse Heijplaat.

 

 

[1] De Metaalbewerker, 19 oktober 1935.

[2] De Metaalbewerker, 31 maart 1934.

[3] De Metaalbewerker, 2 mei 1936.

[4] Jaarverslagen RDM, onder meer over 1935.

[5] De Metaalbewerker, 19 januari 1935.

[6] De Metaalbewerker, 19 oktober 1935. Jolanda van Herk (‘Heijplaat, net even anders, kroniek van een fabrieksdorp,’ Leiden z.j, blz. 35) vermeldt abusievelijk dat de bonden tegen deze loonsverlaging waren en er tevergeefs actie tegen voerden. Ook Evert van der Schee (‘Rotterdamsche Droogdok Maatschappij’, Rotterdam 1998, blz. 44) slaat in dit opzicht de plank mis.